TRANSANTIAGO Y EL PODER

TRANSANTIAGO ENTRE LAS REDES DEL PODER

Por Héctor Vega

Los conflictos con el sector del transporte en Chile, pasajeros y mercaderías, son de larga data. La huelga del gremio de camioneros con el propósito de desestabilizar el gobierno del Presidente Allende, apoyada en 1973, por el frente de oposición CODE (Confederación de la Democracia, formada en 1973 por los partidos PDC, PN, PIR y DR) (1), no podía quedar sin recompensa por parte de la dictadura, la que no vaciló en desmontar la red ferroviaria del país para entregar el negocio a los camioneros golpistas. Generosos créditos públicos y tarifas para los empresarios del transporte urbano e interurbano, fueron la vuelta de mano que ponía las cosas en su lugar. En un contexto muy diferente, fue la misma receta que este grupo de presión aplicó a la Concertación, cuando se licitaron los recorridos de la ciudad de Santiago en 1992; origen de los buses amarillos, el caos de la movilización y la irremediable contaminación del aire y acústica de la ciudad.Tratándose de un servicio público esencial, ninguno de estos grandes negocios del transporte habría sido posible sin la intervención del Estado. Siendo una práctica frecuente, en dictadura y en democracia, aceptada y tolerada, integrar algún directorio de empresas del sector privado, luego del paso por algún cargo ministerial, influyentes personajes ex funcionarios de la administración pública aparecen de esta manera vinculados a directorios de concesionarias, empresas y gabinetes de ingeniería vinculados al negocio. Cuando han existido desacuerdos acerca de cómo se reparte la torta - tarifas, concesión de líneas, reposición del parque rodante, etc. -, o el acceso al crédito, los empresarios del transporte han amenazado con medidas de fuerza. Situación que se presentó en Agosto de 2002 cuando el gobierno trató de abrir el mercado de la concesión del transporte a los grandes consorcios internacionales del rubro.Esta complicidad en los negocios es la razón de fondo para que el Transantiago se empantane. Pues, resulta incoherente, que algo que se instala en la ciudad bajo la cobertura del mercado y que en realidad funciona bajo presiones y complicidades con las autoridades de gobierno - que se supone controlan la legalidad del sistema - pueda ser supervisado eficazmente por ese mismo gobierno. No hablamos de multitas sino de la concepción misma de la máquina que deberá producir las utilidades del negocio.El primer resultado de esa incompatibilidad fundamental es que objetivamente se echó por la borda la participación ciudadana. En otras palabras, en estos últimos 6 años de preparación del proyecto nunca se consultó a la ciudadanía. Eso explica que en el cálculo de la demanda de transporte, y de los sectores que deberían ser atendidos, nunca hubo una consulta directa a los usuarios. Lo cual ha creado, no tan sólo un déficit de buses en operación, en 7 líneas troncales y el sistema entero durante las horas de la noche, sino que además un déficit de infraestructura de andenes y vías de acceso. No hablemos de las falencias de las tarjetas BIP. Esta falta de respeto a la ciudadanía nos lleva a la siguiente pregunta. Si no se respeta al pueblo, ¿cómo entonces puede el gobierno pedir respeto y apoyo a sus decisiones o comprensión a su incompetencia?De ahí se desprende que pocos estén dispuestos a aceptar el argumento - de hecho, valedero - de la complejidad técnica de adoptar un nuevo sistema de transporte para una ciudad de 5 millones de habitantes. Tampoco parece razonable que se haya dejado en manos de los empresarios - 10 operadores de líneas - el salario fijo con que se reemplaza el sistema de boleto cortado, los “sapos” y el “mariconeo”. Este último consistente en el incumplimiento del recorrido para adelantar los buses en competencia y tomar los pasajeros en desmedro del que cumplía el recorrido. No es pues sorprendente que a poco más de 15 días de puesta en marcha del Transantiago hayan estallado conflictos por no cumplimiento de la promesa de un sueldo fijo de $ 350 mil. Como botón de muestra, la reciente negociación por un sueldo líquido de $ 265 mil del sindicato de Redbus es provisoria, a la espera de que se resuelva en la negociación colectiva que se inició el lunes 26 de febrero. Por esto, el gobierno arriesga que en el futuro le explote en la cara un movimiento de conductores y muy probablemente de los usuarios pues alguien tendrá que pagar el alza de los pasajes cuando se sinceren los costos.Desde ya, a manera de reflexión, si no se han estimado las remuneraciones de los trabajadores, cabe preguntarse si acaso volvemos a las etapas más primitivas de la formación del capitalismo y que se inauguró hace más de 5 siglos en Europa. Marx la denominaba acumulación primitiva del capital, cuya reproducción se basaba sobre los lomos de los trabajadores. Sistema que la derecha inauguró con gran éxito con Pinochet y cuyos resultados han alentado a la Concertación más allá de todo cálculo.Veamos las cifras que están en juego. Las inversiones estimadas de los operadores del sistema suman alrededor de 800 millones de dólares. El Transantiago transporta 4 millones y medio de pasajeros al día y genera 740 millones de dólares al año. Lo cual significa que en 10 años el Transantiago habrá generado poco más de 9 veces la inversión inicial, lo cual no es por supuesto la utilidad antes de impuestos, sino que da una idea de las utilidades que se esperan del proyecto. Para redondear el costo total habría que sumar a los costos directos de las operaciones, el costo de alternativa que significa 4000 empleos adicionales para conductores y empleados administrativos, hoy desplazados por el Transantiago. Frente de potenciales movimientos sociales y sobre lo cual no ha habido mención del gobierno.Por lo tanto, la gran interrogante aún no resuelta, es si acaso el gobierno, más allá del mes de Agosto, fecha propuesta para ajustar las tarifas fraccionadas, subsidiará el precio del pasaje, o bien cargará los mayores costos al público. En Colombia, el proyecto Milenio tiene precios del pasaje más bajos que el costo, lo cual, en ausencia de subsidios estatales, ha llevado a una rápida degradación del parque de máquinas en circulación. Aparentemente, estarían dadas las condiciones para que en el futuro quebrara el negocio a menos que el Estado viniera en rescate de las concesionarias.La experiencia de 17 años de Concertación, nos permite concluir que vamos hacia un sistema híbrido donde la clase política, sea cual fuere la que llegue al poder, Concertación o Alianza, apostará a subsidiar a los empresarios del transporte con platas públicas, quienes a su vez negociarán año a año con sus trabajadores, bajo la premisa que sus márgenes de ganancia no sean amenazados. El gobierno de turno vigilará para que los equilibrios se mantengan. En cualquiera de los casos, la ciudadanía no será consultada y fatalmente el consumidor tendrá que echarse la mano al bolsillo. Todo habrá quedado, una vez más, entre las redes del poder y lejos de toda norma de ética política.

Nota:1) El CODE estaba formado por el PDC, Partido Demócrata Cristiano; PN, Partido Nacional, de derecha; PIR, Partido de la Izquierda Radical, fracción derechista del Partido Radical; y DR, Democracia Radical, grupo Radical de extrema derecha escindido del PR en 1969.

(Argenpress.info, 4 de Marzo 2007)